Lai varētu runāt par nopietnām investīcijām valsts ceļu sistēmā, tuvākos piecus gadus no budžeta vajadzētu saņemt 300 līdz 400 miljonus latu gadā. Šogad šim mērķim gan paredzēti vien 60 miljoni latu, atzīst “Latvijas Valsts ceļu” vadītājs Ivars Pāže.
– Kāda īsti šobrīd ir situācija saistībā ar ceļu stāvokli Latvijā?
– Realitāte ir tāda, ka ceļi turpina brukt, naudas to remontam trūkst. Asfaltētā seguma ceļi ir sabrukuši 25 procentu apmērā, un tas nozīmē, ka nopietni jāremontē ir 2000 kilometru. Grants seguma ceļi ir vēl kritiskākā stāvoklī, bet to sabiedrība tik smagi neizjūt. Kritisks stāvoklis ir uz 40 procentiem grants ceļu. Te runa ir par zemes ceļiem, uz kuriem grants jau sen kā vairs nav saglabājusies. Pērn rudens pusē izdevās sakārtot apmēram 500 kilometrus grants ceļu, un šādu darba apjomu vajadzētu veikt katru gadu. Pretējā gadījumā šāds ceļš tiek tikai visu laiku greiderēts līdz tādam līmenim, ka jau pat greiderēt vairs nav ko. Līdzīga situācija ir ar tiltiem – to vajadzībām finansējums pēdējo gadu laikā ir samazinājies četras reizes.
Pašlaik pilnā sparā rit bedrīšu remonts uz ceļiem, un var jau teikt, ka Latvijā visi ceļi ir izbraucami. Cita runa ir par to, ka daudzās vietās ir noteikti ātruma ierobežojumi, un te jau runa tālāk ir par sabiedrības attieksmi. Ja reiz ir ceļa zīme, kas neļauj braukt ar ātrumu, kas lielāks par 50 km/h, tad nevajag uzskatīt, ka tas darīts tāpēc, lai būtu, kur piestrādāt ceļu policistiem. Šāda zīme tiek likta tāpēc, ka attiecīgajā ceļa posmā ir bedres. Ja to ievēro, var paspēt apstāties jebkurā vietā.
– Kā viens no kritiskākajiem ceļa posmiem Latvijā pēdējā laikā periodiski ticis minēts ceļš Grobiņa–Ventspils.
– Jā, tas ir vecs ceļš, uz kura bedres ir tikušas salabotas, bet pavasarī tas ļoti strauji tika brukt. Droši vien tur bija jāliek drastiski svara ierobežojumi, nelaižot kravas automašīnas. Tomēr saprotot, ka ekonomikai ir jāattīstās, tas netika darīts, priekšroku dodot ātruma ierobežojumiem. Pats esmu bijis uz tā ceļa vairākkārt, un jāteic, ka daudzi transporta līdzekļi, neraugoties uz ierobežojumiem, mūs apsteidza ar tādu ātrumu… Katrā ziņā nebija ne 50, ne arī 70 km/h.
Uz Jūrmalas šosejas parādījusies ceļa zīme, kas ļauj braukt ar ātrumu 100 km/h, un to visi ir pamanījuši un seko tam līdzi. Savukārt, ja ir zīme, ka jābrauc lēnāk, to nav tā īsti vēlmes ievērot. Te runa ir par braukšanas kultūru.
– Izskanējis arī, ka pēdējās ziemas laikā vien sabrukuši ir 700 kilometri Latvijas ceļu.
– Tik daudz noteikti vienas ziemas laikā nav sabrucis. Tomēr šī sabrukšana ir process, kas nepārtraukti turpinās. Vajag stabilas ilgtermiņa investīcijas, lai brukšanu vismaz apturētu. Ja kopš asfalta uzliešanas pagājuši 8 līdz 10 gadi, ir jāveic pirmā virsmas apstrāde ar bitumenu un akmens šķembām, lai šī virsma saglabātos vēl vismaz četrus piecus gadus. Tātad pašlaik būtu jāapstrādā tie ceļi, kas ir uzbūvēti 2000. gadā.
Šobrīd pieejamā finansējuma ietvaros varam strādāt uz 350 kilometriem ceļu. Ja varētu saremontēt vēl 200 kilometrus, tas būtu šogad veicamo darbu minimums, ņemot vērā reālo situāciju uz ceļiem valstī. Minēto darbu ietvaros tiks panākts, ka ap 350 kilometriem ceļa, ieguldot minimālo līdzekļu apjomu, varēs funkcionēt vēl tuvākos četrus piecus gadus.
– Kuri ceļu posmi šogad attiecībā uz remontdarbiem tiek uzskatīti par prioritāti?
– Uz vairākiem valsts ceļiem šobrīd uz Kohēzijas fondu rēķina notiek būvdarbi, noņemot esošo asfalta segumu, uzliekot jaunu, kā arī uzklājot vēl divas kārtas pa virsu. Divi šādi objekti ir uz Rīgas–Liepājas šosejas pirmajiem 30 kilometriem. Uz Rīgas–Ventspils šosejas pie Ugāles notiek darbi, un tur šobrīd ir uzstādīti seši papildu luksofori. Darbi notiek uz Tukuma apļa – tur ir arī ātruma ierobežojumi, jo braukšanai josla ir atstāta ļoti šaura. Divos posmos notiek darbi uz Rīgas apvedceļa.
Tuvākajā laikā vēl beigsies konkursi par jaunu darbu veikšanu. Viens no tiem ir saistībā ar Jūrmalas apbraukšanas punktu Ventspils virzienā. Plānoti darbi uz paša sliktākā “Via Baltica” posma – Ķekavā. Darbi tiks veikti arī uz Rīgas–Jelgavas šosejas sākumposma. Tāpat tiks savienota Gulbene ar Rēzekni, un nebūs vairs jābrauc lielais līkums, kā tas ir šobrīd. Arī starp Jēkabpili un Aizkraukli būs asfaltēts ceļš.
Remontdarbi notiks vasarā, un tas nozīmē, ka autovadītājiem vairāk nāksies plānot savu laiku. Ja Rīgā ir jānokļūst noteiktā laikā, no mājām tomēr vajadzētu izbraukt agrāk, jo ir skaidrs, ka papildu luksofori būs pietiekami daudz. Bez ierobežojumiem darbus nevar veikt.
Remontētas tiek arī bedres, bez kā iztikt nevar.
– Tas gan ir darbs līdz nākamajam pavasarim.
– Jā, bedres būs atkal, bet nav citas iespējas, kā vien tās lāpīt. Droši vien neviens nesaprastu, ja mēs sešus līdz septiņus miljonus latu neieguldītu bedru lāpīšanā, priekšroku dodot naudas krāšanai, lai vienu ceļa posmu varētu saremontēt pilnībā.
– Cik liels finansējums būtu nepieciešams, lai saremontētu jūsu minētos 25 procentus no visiem valsts autoceļiem, kas šobrīd ir nolietojušies?
– Ceļu stāvoklis un tādējādi arī darbu reālās izmaksas visu laiku mainās, tāpēc mēs nerēķinām, cik katrā konkrētajā brīdī izmaksātu visu šo ceļu remonts. Tā būtu rēķināšana rēķināšanas pēc. Tajā pašā laikā ir skaidrs, kāds deficīts krājas no gada uz gadu, kam vajadzētu tikt sataisītam, bet tas tā arī nav izdarīts. Gan asfalta, gan grants ceļiem šis deficīts uzkrājies aptuveni četru miljardu latu apmērā pēdējo 20 gadu laikā.
Nereti tas viss nav pat prognozējami. Piemēram, jau minētajā Ventspils – Grobiņas ceļa posmā pie Pāvilostas vēl pagājušajā gadā nekas neliecināja, ka ceļš var vienkārši uzsprāgt. Tur visu laiku bija veikts bedru remonts, zem seguma krājies ūdens, un šogad šis ceļš sāka brukt pilnībā. Bez kārtīgas ekspertīzes nav iespējams prognozēt, kurš ceļš kurā brīdī sāks brukt. Šāda veida posmi Latvijā ir daudzās vietās. Ir jau gan izskanējuši pārmetumi, kāpēc notiek remontdarbi tieši Ventspils virzienā. Tiem, kas tā saka, es ieteiktu izbraukt pa ceļu Dundaga–Ventspils, kur situācija vietām ir vēl sliktāka. Piemēram, pie Valles ceļš ir sabrucis pilnībā.
Protams, naudas visam nepietiek. Mēs jau būtu ļoti priecīgi, ja finansējums 300 miljonu latu apmērā būtu vismaz tuvākos piecus gadus un būtu garantija, ka tas tiešām tiks piešķirts. Tad būtu stabilitāte, varētu pasūtīt jaunus projektus, plānot darbu un kaut vai jau veikt iepirkumus. Tādā gadījumā varētu arī nodrošināt, ka nākamgad, piemēram, posmā Liepāja–Klaipēda būvnieki jau
1. aprīlī sāk darbu. Savukārt tagad minētais ceļa posms neatbilst Eiropas naudas piešķiršanas kritērijiem, un mums pārmetīs, ka lietuvieši savu darba daļu būs izdarījuši, bet Latvija – ne. Jāpiebilst gan, ka Lietuvā uz Palangas apvedceļa darbi notiek, izmantojot publiskās–privātās partnerības veidā iegūtus līdzekļus, bet pie mums mēģinājumi to darīt beidzās ar ažiotāžu.
– Vai pieļaujat, ka noteiktus ceļu posmus to sliktās kvalitātes dēļ varētu slēgt?
– Cenšamies to nedarīt. Jāteic gan, ka Latvijā vēsturiski ir izvēlēts blīvs ceļu modelis. Latvija ceļu jomā bieži tiek salīdzināta ar Lietuvu. Lietuviešiem ir maģistrāles, kurām ir izbūvēti pievedceļi – tas ir pavisam cits risinājums nekā pie mums. Latvijā ir ļoti daudzie paralēlie ceļi. Piemēram, no Daugavpils uz Rīgu vien var nokļūt pa pietiekami daudziem ceļiem. Tādu piemēru ir daudz, un visiem šiem ceļiem finansējuma nepietiek. Polija, kam ir līdzīga principa ceļu sazarojums, šo principu pēdējos piecus gadus mēģina lauzt – tur pāreja uz maģistrālēm katru gadu prasa izmaksas apmērām viena Latvijas valsts budžeta apmērā. Mums tam vajadzētu ap 300 līdz 400 miljonus latu gadā, bet reāli saņemam 60 miljonus.
– Bet tātad vēl nav bažu, ka varētu notikt kādu ceļu posmu slēgšana?
– Vismaz pagaidām cenšamies visu savest kārtībā. Lielākas bažas rada fakts, ka veci ir arī tilti un pārkrautās automašīnas kāds no tiem varētu neizturēt. Šobrīd viens šāds tilts ir pagrieziens uz Rīgas apvedceļa, nogriežoties no Salaspils Tallinas virzienā – tas tiks taisīts šogad.
– Nereti autovadītāji sūdzas arī par veikto ceļu remontdarbu kvalitāti. Kur ir galvenā problēma – ceļu būvnieki vienkārši nekvalitatīvi strādā vai arī pieejamais finansējums katra kilometra remontam ir pārāk mazs?
– Iemesli droši vien ir dažādi. Protams, būvniekiem ir kļūdas, bet kopaina, ņemot vērā pieejamā finansējuma apmēru, ir normāla. Jā, tenderos nereti tiek nosauktas tik zemas cenas, ka darbu veicējs mēģina uz kaut kā rēķina ieekonomēt. Ja mēs neatrodam, kā šī ekonomija ir izdevusies, kaut ko neizdarot, var uzskatīt, ka būvniekam kaut ko laimīgi ir izdevies nopelnīt klāt.
