Jūtu sirdi sitam straujāk, kad Normuds skrien no kalna lejup, iešņorējies tādā kā superlielā trapecē. Paraplāns sāk celties gaisā, un pēc īsa brīža spārns ir ieņēmis savu vietu virs galvas.
Jūtu sirdi sitam straujāk, kad Normuds skrien no kalna lejup, iešņorējies tādā kā superlielā trapecē. Paraplāns sāk celties gaisā, un pēc īsa brīža spārns ir ieņēmis savu vietu virs galvas.
Vēl pāris soļu, un viņa kājas atraujas no zemes, turpmākās minūtes kļūst par vienu no spilgtākajiem pārdzīvojumiem ne tikai lidotāja, bet arī manā mūžā. Pirmo reizi tik tuvu redzu nevis lidmašīnu, bet īstu lidojumu, tāpēc iztēlojos sevi paceļamies spārnos. Tā laikam jūtas lieli putni, lēni planējot virs Zeltiņu pagasta pauguriem, kas ir īsti piemēroti lidošanai ar paraplānu.
(Turpinās no 1.lappuses)
“Kurš puika nav gribējis lidot? Laikam mums ir vēl bērna prāts, jo arī mēs to vēlamies ļoti,” ar smaidu saka Helmuts Ūselis.
Viņš un Normunds Grūbe tādu iespēju ir radījuši. Sākumā bijusi doma iegādāties deltaplānu, tad izlēmuši, ka paraplāns ir piemērotāks un arī lētāks.
“Krievu spārns, itāļu motors, mazliet pacietības – un esi debesīs,” saka Normunds. Jā, paraplāns patiešām ir vienkāršākais lidaparāts. Tam ir spārns, ko vienkāršoti var iztēloties kā gaisa necaurlaidīgu lielu maisu. To caur priekšējā malā esošām lūkām piepūš pretim nākošā gaisa plūsma. Gareniskas auduma “ribas” piešķir tam spārna profilu. Vēl paraplāna ekipējumā ir motors ar propelleru uz pilota muguras kā Karlsonam, soma, kurā viņš sēž lidojuma laikā, ķivere, cimdi un piemēroti apavi. Motors ir visai dārgs prieks, tāpēc var iztikt bez tā, bet tas ir vienkāršākais veids, kā ilgstoši lidot. Turklāt, ja nav motora, vajadzīga stāva kalna nogāze vai arī vinča tā pacelšanai līdz termiskiem mākoņiem un gaisa plūsmām.
Tagad lidaparātu izmantot liekas vienkārši, bet pagāja gads, kamēr vīri apguva prasmi lidot. Tik ilgs laiks bija vajadzīgs tāpēc, ka visu apguva pašmācībā. “Vispirms jāiemācās turēt spārnu virs galvas un vadīt to. Tādā stāvoklī spārns jau lido, lai gan cilvēks vēl nav atrāvies no zemes,” skaidro N.Grūbe.
Viņš rāda, ka pirmie lidojumi bija turpat līdz siena gubiņām, kas atrodas kalna pakājē. Tad abi lidotāji nevarēja vien beigt lielīt sevi, bet nu tas šķiet mazliet komiski. Līdz ar prasmi un pieredzi abi kļuvuši vārdos skopi. Ne reizi vien aizlidots līdz Alūksnei vai “ciemos”. Paraplāna ātrums ir apmēram 50 kilometri stundā, ar to pilnīgi pietiek, lai sajustos brīvs kā putns gaisā. To stūrē ar divām stropēm jeb bremzēm, ar kurām var noliekt labo vai kreiso spārna aizmugurējo malu. Tā lidaparāta kustība tiek bremzēta, un tas pagriežas uz pretējo pusi. Noraujot uz leju abas bremzes, var samazināt ātrumu.
“Kaut kas redzēts bija, trakuma pietika un ļoti kārojās lidot. Tas šinī gadījumā ir noteicošais, jo jātiek bija kalnā, kad no tā nolaidās, bet debesis vēl palika neaizsniegtas. Daudz sviedru ir izliets, nesot augšup apmēram 20 kilogramus smago paraplāna motoru,” atzīst Helmuts. Šovasar nebija piemēroti laika apstākļi, tāpēc maz iznāca pacelties debesīs. Lietainā laikā spārns samirkst un nevar to “dabūt augšā”.
Patīk baudīt
ekstrēmas izjūtas
Lidojuma izjūtas nav vārdos izstāstāmas. Ieskrienas no kalna, un … nekā vairs nav, zeme ar savu rūpju smagumu paliek kaut kur tālu lejā. “Negribētu tās nosaukt par bailēm, tomēr satraukums ir, jo viss ir citādāk nekā ierasts,” spriež H.Ūselis.
Paraplāna vadītājam apliecība nav vajadzīga, jo viņš riskē tikai ar sevi. Tas ir ražots, domājot par drošību, bet pārslodze vai liels vējš var izraisīt paniku. Tad iespējams negadījums. Abiem paraplāna pilotiem tādu nav bijis. Jā, ir gadījies, ka pretvējš kavē atgriezties. Tad “lien” virs koku galotnēm, kur brāzmas mazāk jūtamas. Bet to var darīt, kad ir pārliecība, ka spēs izlavierēt. Galvenais ir neapjukt kritiskā situācijā. “Ja debesīs sāksi kliegt un vicināt rokas, saucot palīgā, tas neko nemainīs. Ar to ir jārēķinās, ka esi viens un pašam jātiek galā,” vērtē Helmuts. Bīstamākais ir pārvērtēt savus spēkus vai nezināt, kā rīkoties.
H.Ūselis domā, ka lidojumu ar paraplānu vajadzētu izmēģināt jauniešiem, kam patīk ātri braukt ar automašīnu. “Pāris nedēļās asu izjūtu cienītāji saņemtu tādu adrenalīna devu, ka pietiktu ilgākam laikam. Turklāt varētu secinātu, ka bez prasmes bikses var palikt slapjas. Garantēju, ka pārdzīvojums būs lielāks, nekā traucoties pa ceļu. Automašīnai nospiest gāzes pedāli nav liela māka. Diemžēl iespēju lidot ir maz, arī mēs tādu nevaram piedāvāt,” salīdzina viņš.
Zeltiniešiem nav instruktoru tiesību, kas atļauj apmācīt citus. Varētu likties, ka debesīs paraplānu “stūrēt” ir ļoti vienkārši, jo tur nav ne koku, ne grāvju, ne ceļa līkumu. Toties ir gaisa bedres, kas reizēm ir tuvāk zemei, citreiz augstāk, nekad nevar paredzēt, kur tajā iekritīsi. Tieši tas rada katra lidojuma neatkārtojamību. Mierīgā pievakare ar tikko manāmu vēju uz zemes izrādījās lidojumam nelabvēlīgs laiks. “Kad gadās nepareizi sagriezt spārnu vai vējš “iesit”, puse spārna sakļaujas. Tas automātiski atgūst formu, ja paraplāns atrodas pietiekami augstu. Turklāt nosēsties var arī ar pusspārnu,” skaidro N.Grūbe.
Nevienu lidojumu
nevar atkārtot
Lidošana ir nebeidzams process, jo vienmēr var mēģināt kaut ko jaunu. Normunds citē kāda kolēģa teikto, ka atkārtot var kāzu nakti, bet ne lidojumu. Viņš prot veidot “spirāles” un “bočkas”, kas nozīmē iešūpot spārnu.
Paraplānu spārnu formas ir dažādas. Zeltiņu piloti ar sava paraplāna spārnu “nevar daudz izdarīt”, jo tas ir lēns, toties ir stabils un drošs. “Kamēr sakārtojos un ceļos augšā, ir mazliet savādi. Bet debesīs viss pazūd,” atzīst Normunds. Helmuts piebilst, ka viņš ir ekstrēmāks un vairāk pieredzējis. “Lai gan arī es neesmu iesācējs, reizēm, kad augšā stiprāk purina, pieķeru sevi nevilšus sasprindzināmies. Tad saprotu, ka nav pamata, un atslābinos,” atklāj H.Ūselis.
Var uzlidot kaut trīs kilometru augstumā, bet tur ir diezgan auksti. Turklāt zemes “karte” kļūst pārāk sīka. Zeltiņu ainava no augšas izskatās tāda, kādu nereti rāda televīzijā vai filmās. “Lauki, pļavas, ganības, meži, krūmāji sadala zemi sīkos kvadrātiņos vai neregulāras formas ielāpos. Bet upe kā nomests diegs vijas starp tiem. Visinteresantāk ir lidot vakaros, kad redz bukus un citus zvērus,” atklāj abi lidotāji. Bet nakts tumsas aizsegā zeme jau nelielā augstumā “pazūd”. Apkārt neko nevar saskatīt, izņemot tālumā mirgojošās Alūksnes un Gulbenes, kā arī tuvāko māju ugunis.
“Divatā ir vieglāk iegādāties paraplānu un ātrāk var rast risinājumu, ja radusies kāda problēma, palīdzam viens otram. Abi strādājam, tāpēc laika lidošanai neatliek daudz. Ja ir labi laika apstākļi, reizi nedēļā, ne vairāk. Ar stundas lidojumu pietiek, lai zemes rūpes pazustu,” rezumē H.Ūselis. Ja cilvēks kādreiz sapnī ir lidojis, tad, paceļoties gaisā ar paraplānu, viņš šo izjūtu bauda realitātē.
***
Fakti
– Neviens nezina, kurš bijis pirmais paraplanierists. Iespējams, ka tas bija Dāvids Barišs. 1965.gadā viņš veicis lidojumu ar paškonstruētu paraplānam līdzīgu aparātu.
– Paraplanierisms kā sporta un izklaides veids aizsākās astoņdesmito gadu sākumā, kad franču alpīnisti ar speciālas konstrukcijas izpletņiem sāka lidot no kalniem.
– Astoņdesmito gadu vidū tas jau bija labi attīstīts bizness ar daudziem inventāra ražotājiem.
